提到雅马哈集团，不知道你是否有些耳熟，这是一家生产乐器、音响设备及音效产品的庞大公司。随着雅马哈参与了众多汽车品牌性能的研发，及在摩托车领域的成功，于是雅马哈开始尝试进军“造车”行业。

2015年东京车展上，雅马哈带来了一款名为SPORTS RIDE的炫酷概念跑车。该款跑车采用大量碳纤维结构，造型新颖，车身协调，大灯采用了多个LED灯组，十分个性，一经曝光就受到了众多网友的热捧。

两年之后，2017年的东京车展上雅马哈再次推出了一款全新概念车Cross Hub，再次大受欢迎。原以为在此之后雅马哈就会顺其自然的宣布进军汽车行业，开始量产两款概念跑车。

没想到在2019年的东京车展，雅马哈发言人竟对外宣布，将退出汽车行业。原因是经过公司内部评估，无法确定两款量产后的雅马哈汽车能否在日益严峻的汽车市场占据一席之地。雅马哈官方表示，雅马哈汽车工作已经接近量产程序，但最终还是放弃制造自家品牌的汽车。

实际上，雅马哈并不是唯一想要进军汽车市场的品牌。乐视的贾跃亭、格力的董明珠，恒大的造车梦，这些大名鼎鼎的企业家都在不断尝试“跨界造车”。只是成功者不多见，他们一部分人仍在挣扎，一部分已经倒在了“造车”的途中。

2019年10月前后，英国家电巨头Dyson 戴森在官方网站宣布来自创办人 James Dyson 的重大消息称，董事会经内部讨论后公司决定放弃酝酿了6年的电动汽车项目。

买购编辑查询到，戴森集团已为电动汽车项目投入了四年时间、数百名工程师和20亿英镑（约182亿人民币）。但因为始终没有可行的商业化方案和技术核心，戴森只能关闭在英国和新加坡的研发机构，宣布停止造车。

博泰是中国规模最大的车联网企业，服务全国9个汽车集团，提供从主动安全、汽车电子、底层汽车软件、智能操作系统服务，覆盖汽车豪华品牌、合资品牌与自主品牌的数十款车型，拥有前装用户超过200万。

算半个汽车圈的博泰开始不再满足于单纯制造车载产品，2014年6月，博泰宣布独立造车，并为此挖了前吉利副总裁加盟公司。2015年上海车展上，宣布造车不到一年时间的博泰就推出一款智能汽车整车产品，成为首家能带实体汽车参展的互联网公司。

2015年8月，由于融资不到位，博泰的整个汽车制造陷入停滞阶段。两位创始人就此分道扬镳，博泰回归老本行车联网方案商，也就此宣布造车梦破碎。

银亿集团创立于1994年，是一家以房地产开发、工业制造为主的综合性集团，其董事长也是宁波首富。

随着中国房产政策的收紧，依靠房地产起家的银亿开始寻求新的出路。2016年，银亿集团花费120多亿巨资收购了三家国外的汽车零部件制造商——美国ARC、日本艾礼富和比利时邦奇，开始大张旗鼓地进军汽车行业。

可惜房地产是一个急需资金链的行业，把重心转移到汽车业的银亿在之后不久就深陷债务困境。车没造出来，房产项目也一落千丈，2018年5月，银亿股份的债务危机陡然爆发，市值蒸发逾400亿元，银亿陷入危机。

博泰创始人应宜伦放弃造车时就曾劝诫：造车是一个让人敬畏的产业，汽车行业已经经过了130年的发展，技术和法规的壁垒已经非常高，一般人很难插足。

实际上，一辆最普通的汽车所包含的总部件数量大约在5万个，这些零部件种类繁杂。要想把这些零部件生产出来，意味着要投入大量的人力、物料、资金，这对于一家刚踏入汽车行业的企业来说，无疑是一道天堑。

另外，很多跨界造车的品牌一开始就把目光放在了新能源汽车和跑车上面。但是，就连一线超跑品牌布加迪威龙都要靠着大众母公司养着，在整个全球汽车市场行业，很难有仅靠跑车品牌撑起的企业。在这种情况下，新生品牌跑车生存则更加艰难。

想进入传统造车行业，那只有死得更快。像是互联网企业逃脱不掉阿里、腾讯、百度等巨头的收购，汽车业的阶级固化更为严重。同等条件下，你造的车拿什么和大众、丰田等品牌竞争。

汽车新秀蔚来汽车的李斌曾经说过：200亿人民币只是造车的入场券。作为一家命运多舛的智能电动汽车公司，蔚来告诉你，就算有了入场券，也不一定能真正入场。这也是为什么就连财大气粗的戴森等公司都无法踏足汽车业的原因，180多亿砸进去，连个水花都看不见。

由此可见，造车这门行业，你要么如蔚来这样砸更多的钱强行入场，要么干脆就别想踏进去。而随着汽车市场现状愈加艰难，跨界造车的难度也随之增加。