1、电池单体

电池单体是直接将化学能转化为电能的基本单元装置，包括电极、隔膜、电解质、外壳和端子，并被设计成可充电。

2、电池模组

电池模组将一个以上电池单体按照串联、并联或串并联方式组合，且只有一对正负极输出端子，并作为电源使用的组合体

3、电池单元

电池单元由数十个电池单体或电池模组串联在起，构成一个电池单元。由数个电池单元串联在一起，构成动力电池总成。

4、CSC采集系统

每一个电池单元有多个CSC采集系统，以监测其中每个电池单体或电池组单体电压、温度信息。

CSC采集系统将相关信息上报电池控制单元（BMU）并根据BMU的指令执行单体电压均衡。

5、电池控制单元

安装于动力电池总成内部，是电池管理系统核心部件。电池控制单元（BMU）将单体电压、电流、温度及整车高压绝缘等信息上报整车控制器（VCU）并根据∨CU的指令完成对动力电池的控制。

6、电池高压分配单元

安装在动力电池总成的正负极输出端，由高压正极继电器、高压负极继电器、预充继电器、电流传感器和预充电阻等组成。

7、维修开关

位于动力电池总成中间表面位置，打开驾驶室内副仪表手套箱开关，可操作维修开关。在高压零部件检查和维护前断开维修开关可以确保切断高压。

1、汽车和摩托车行业

主要是为发动机的起动点火和车载电子设备的使用提供电能。

2、工业电力系统

用于输变电站、为动力机组提供合闸电流，为公共设施提供备用电源以及通讯用电源。

3、电动汽车和电动自行车行业

取代汽油和柴油，作为电动汽车或电动自行车的行驶动力电源。

4、军事领域

由于高科技在军事上的广泛应用，现代战争已成为以数字化、信息化武器为主的高科技战争。这种战争模式使得高效、高比能量密度和可快速充填燃料的军用能源成为现代战场上的迫切需要。当今世界各国对高能动力电池的技术开发一直在紧张进行，如新型铅酸电池、锂离子电池和燃料电池的使用。

1、动力电池电压

动力电池电压分为端电压、开路电压、额定电压、充电终止电压和放电终止电压。动力电池正极和负极之间的电位差即为端电压，在没有负载情况下的端电压叫开路电压，电池在工作时输出的标准电压即为额定电压，电池充电时的电压极限值就是充电终止电压，放电时的电压极限值是放电终止电压。

2、动力电池容量

容量是指电池在一定放电条件下所能放出的电量，用符号C表示，单位常用为A･h或mA･h，等于放电电流与放电时间的乘积。容量可以分为理论容量、标称容量与额定容量。

3、动力电池能量和能量密度

电池的能量是指在一定放电制度下，电池所能输出的电能，单位为Wh或kWh，它影响电动汽车的行驶距离。

能量密度是指单位质量或单位体积的电池所能输出的能量，相应的也被称为质量比能量或体积比能量。在电动汽车应用方面，电池的质量比能量影响电动汽车的整车质量和续驶里程，而体积比能量影响到电池的布置空间。

4、动力电池功率与功率密度

功率是指在一定的放电制度下，单位时间内电池输出的能量，单位为W或kW。

功率密度又称比功率，是单位质量或单位体积电池输出的功率，比功率是评价电池及电池包是否满足电动汽车加速和爬坡能力的重要指标。

1、超长寿命

长寿命铅酸电池的循环寿命在300次左右，最高也就500次，而目前生产的磷酸铁锂动力电池，最好的电池循环寿命可达到2000次以上，标准充电（5小时率）使用，可达到2000次。同质量的铅酸电池是“新半年、旧半年、维护维护又半年”，最多也就1~1.5年时间，而磷酸铁锂电池在同样条件下使用，将达到7－8年。综合考虑，性能价格比将为铅酸电池的4倍以上。

2、使用安全

磷酸铁锂完全解决了钴酸锂和锰酸锂的安全隐患问题，钴酸锂和锰酸锂在强烈的碰撞下会产生爆炸对消费者的生命安全构成威胁，而磷酸铁锂以经过严格的安全测试即使在最恶劣的交通事故中也不会产生爆炸。

3、可大电流2C快速充放电

在专用充电器下，1.5C充电40分钟内即可使电池充满，起动电流可达2C,而铅酸电池现在无此性能。

4、耐高温

磷酸铁锂电热峰值可达350℃~500℃而锰酸锂和钴酸锂只在200℃左右。

5、大容量

动力电池相比传统的汽车电池容量要大许多，一般的动力电池都至少能带动汽车跑150km以上，好的动力电池则可以达到300km以上。

6、无记忆效应

传统的镍镉电池具有记忆效应，因此容易导致电池容量降低。动力电池则无需担心，可以随用随充。

7、体积小、重量轻

动力电池由于采取了新技术，相比传统又沉又大的电池来说，体积更小，重量更轻。

1、性质不同

动力电池是指为交通运输工具提供动力的电池，一般是相对于为便携式电子设备提供能量的小型电池而言；而普通电池是一种以锂金属或锂合金为负极材料，使用非水电解质溶液的一次电池，与可充电电池锂离子跟锂离子聚合物电池是不一样。

2、电池容量不同

在都是新电池的情况下，用放电仪测试电池容量，一般动力电池的容量在1000-1500mAh左右；而普通电池的容量在2000mAh以上，有的能到3400mAh。

3、放电功率不同

一颗4200mAh的动力电池可以在短短几分钟内将电量放光，但是普通电池完全做不到，因此普通电池的放电能力完全无法与动力电池相比。动力电池与普通电池最大的差别，在于其放电功率大，比能量高。由于动力型电池主要用途为车用能源供给，所以相较于普通电池要有更高的放电功率。

4、应用不同

为电动汽车提供驱动动力的电池被称为动力电池，包括传统的铅酸电池、镍氢电池以及新兴的锂离子动力电锂电池，分为功率型动力电池(混合动力汽车)以及能量型动力电池(纯电动汽车)；手机、笔记本电脑等消费电子产品使用的锂电池一般统称为锂电池，以区别于电动汽车用的动力电池。

固态锂电池(聚合物固态电池)研发应用现状

法国Bollore：全固态二次电池(LMP)，负极材料采用金属锂，电解质采用聚合物(PEO 等)薄膜，目前已经批量应用在法国的 EV，共享服务汽车“Autolib”和小型电动巴士“Bluelus，总体应用超过3000 辆。

美国Seeo：全固体二次电池采用大创公司的干聚合物薄膜，提供的样品电池组能量密度为 130-150Wh/kg，2017 年能量密度能达到300Wh/kg，尚未推广应用。

CATL：目前已经设计制造出了容量为 325 mAh的聚合物电芯，表现出较好的高温循环性能，尚未推广应用。

中科院青岛能源所：开发的大容量固态聚合物锂电池“青能 I 号”完成深海科考，其能量密度超过 250 Wh/kg，500次循环容量保持 80%以上，在多次针刺和挤压等苛刻测试条件下保持非常好的安全性能。“青能 II号”也已经研发成功，能量密度高达 300 Wh/kg，尚未推广应用。

此外，固态锂电池中，硫化物固态电池(锂硫电池)由于具有较高的能量密度和低廉的成本，有着巨大的开发潜力，丰田、三星、CATL、丰田等国内外企业均纷纷加速布局，这其中以丰田技术最为领先。丰田在2010年就推出硫化物固态电池，2014年其实验原型能量密度达到400Wh/kg，截止到2017年初，丰田固态电池专利数量达到30件，远高于其它企业。据丰田高管透露，丰田或将在2020年实现硫化物固态电池的产业化。国内企业CATL在硫化物固态电池方面相对领先，正加速开发纯电动汽车用的硫化物全固态锂金属电池。

固态锂电池(硫化物固态电池)研发现状

丰田：2010年开始推出固态电池，2014年其实验原型能量密度达到400Wh/kg。

三星日本研究所：利用硫化物类固体电解质试制出2000mAh、175Wh/kg的压层型全固态二次电池。

Sakti3(美国)：2015年获得英国家电巨头戴森1500万美元的投资，其开发的固态电池以陶瓷等为电解质，金属锂或锂类合金为负极，能量密度达到1000Wh/L，目前仍处于研发阶段。

清陶能源：公司核心在于高固含量的全陶瓷隔膜和无机固体电解质的开发和生产。目前团队已经和北汽开展合作进行中试，未来可能作为北汽电动车的重要组件。

CATL：主要研发方向是硫化物电解质，采用正极包覆方法，解决了界面反应问题，热压方式降低了界面电阻。