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新干线E5系电力动车组是指日本隼鹰号新干线列车，与新干线H5系电力动车组为异社同款新干线车辆，配合日本东北新干线正式全线通车暨隼号班次投入运营购置。车头最前面长约15米的部分被设计成了“鸭嘴”形状，这就是出于降低新干线进入隧道时噪音的特殊设计，座位位置配备插座，全车安装了通过使用传感器控制车体倾斜度的新型悬挂装置，通过弯道时有效地缓解导致车体倾斜的离心力。

列车信息

E5系是为了东北新干线的运营最高时速320km/h的目标进行研制开发，2011年3月5日起开始商业化运营。本列车被定位为E2系实质性的后继车辆。广告宣传口号为“MADE IN DREAM.”“21世纪の梦の超特急をカタチにしたら、こうなりました。”（形成超特急的梦想在21世纪，我得到了这一点）。E5系1编组（10辆）的制造成本约45亿日元。2012年获日本铁道友之会蓝丝带奖。

本系列在商业运营后同时新设了东北新干线昵称“隼号列车”的专用车辆，之后开始陆续投入东北新干线的“疾风”、“山彦”与“那须野”等列车班次的运营。

列车简介

日本隼鹰号新干线列车，座位就像站立着的山神一样，A～E5席一排。前后座位之间的距离，从原来的98英寸加大到了104英寸，整整扩大了6英寸。另外3个连在一起的座位，中间坐席和原来相比扩大了2.5英寸，两边的坐席和原来相比扩大了1英寸，所有位置配备插座也是这一辆车的重要特征。

发展历史

E5系开发的历程

基于JR东日本在2000年制定的中期经营构想“ニューフロンティア21”（New Frontier 21）中“希望构建世界第一的铁道系统”的愿景，计划将新干线的最高营运速度设定为360km/h。为了实现这一目标，JR东日本2002年在公司内设立“新干线高速化推进项目”，开发了Fastech 360S，并于2005年开始进行了包括地面设备在内的各种试验。基于试验结果，考量了环境与成本因素，认为将最高速度定在320km/h较为妥当，于是开发出新型新干线E5系列车。

量产试制车下线并测试

第一列预产的车辆为S11编组，车辆由川崎重工和日立制作所共同制造，2009年5月24日运抵仙台港。30日进入位于仙台的新干线综合车辆中心。2009年6月15日开始在北上-仙台之间开始试运行。

2009年10月17日，新潟新干线车辆中心开放展览，同日E5系也公开展览。

此后也延长行驶区间进行行驶试验，同年12月9日第一次开进东京站站台。同时在报章刊登。

2010年1月中旬开始，与E3系R21编组开始重联试运行。同年10月26日，与E6系量产试制车开始重联试运行。

2011年3月5日，共有3编组开始投入东北新干线运营。以3组作单独运营，在东北新干线的大宫站-宇都宫站之间的最高速度275km/h，宇都宫站-盛冈站之间的最高时速300km/h的营业驾驶，“隼”运转东京站-新青森站间2次往返和东京站-仙台站间1次往返。

然而，商业化运营开始后不到一周时间（3月11日）就发生了东北地方太平洋近海地震，距离东北新干线全线恢复前一天的4月28日E5系运营暂时停止。直到4月29日的全线开通时重新开始运行，震后修复工程伴随时刻表修订暂时不能运行至300km/h。7月9日的时刻表调整宇都宫站-福岛站间和一之关站-盛冈站间的最高速度，9月23日的时刻表调整伴修随着复工程的结束，福岛站-仙台站-一之关站间的最高速度恢复到300km/h。

扩大运用范围

2011年11月19日始，E5系新制造了3编组一共6编组，在疾风号与山彦号投入E5系。这些列车中的特等车厢亦会正常使用。部分列车与E3系“小町号”混编运行的最高速度仅为275km/h。

2012年3月17日的时刻表修订增加4编组，合计10编组且投入“那须野号”班次。

2012年4月27日开始，增加1编组合计11编组，同年9月29日的时刻表订正中再增加5编组。2013年1月26日时增加4编组合计20编组，E5系在“疾风”“山彦”“那须野”单独行驶，最高速度是275km/h。

2013年3月16日的时刻表订正中，新增投入3编组运行共计23编组，所有新青森站始发的“疾风号”改用E5系，“隼号”提升至最高速度是300km/h。另外，当天也开始“隼号”与E6系“超级小町号”的混编列车运行，另外，E6系同样适用于部分“疾风号”和“山彦号”的混编列车运行。另外在此时刻表订正之前的2013年2月28日，量产试制车S11编组改造为U1编组。

2013年9月28日的时刻表订正中，新增投入4编组运行，包含量产试制车在内共有28列已经投入运行。

2014年3月15日的时刻表订正中，秋田新干线全线使用E6系列车运营，当天也开始“隼”与E6系“小町”的混编列车以320km/h的时速运行。

设计情况

1、“隼鹰”一开始将以最高300公里的时速运行，2013年3月开始将以日本国内最高320公里的时速运行，噪音处理（降噪）对于高速运行的新干线来说是不可或缺的。车头最前面长约15米的部分被设计成了“鸭嘴”一样的形状，这就是出于降低新干线进入隧道时噪音的特殊设计。

2、车轮的侧面也用挡板遮挡住了，这也是为了降低车辆高速行走时的噪音。另外（新干线顶部的）导电弓（架势受电弓）上面也覆盖了隔音板。

主要设施

外形

这辆最新型新干线也非常专注于提高乘坐舒适性。为了防止车辆高速运行时的横向摇晃，全车首次安装了通过使用传感器控制车体倾斜度的新型悬挂装置。通过弯道时，车辆底部的空气弹簧能够充分地吸收震动，有效地缓解导致车体倾斜的离心力。

特等仓

新干线上首次出现的特等仓（GranClass）受到了广泛关注，但是普通车厢座位的空间也变大了，同时也配备女性专用洗手间，特等仓是10节车厢中最前面的那一节车厢，坐席数量是普通车厢的三分之一（18个座位），特等仓的一般费用为东京和仙台之间是9000日元，东京和新青森之间的话，预计在此基础上再加1万日元（约合人民币800元）。

费用

新干线头等舱“隼鹰”和东海道新干线“希望号”一样，是有特别收费项目的（特急费用）。东海道新干线为止不管什么样的车基本乘车费用都是一样的，但是乘坐“隼鹰”新干线的情况下，和一般新干线费用相比，东京和仙台之间会高出300日元（约合人民币25元），东京和新青森之间会高出500日元（约合人民币40元），“隼鹰”在整个运行期间，都是全车指定座位，“疾风”也将继续全车指定席。

特等仓

进入到特等仓，铺设好的地毯，绿色的真皮座椅，实木质地的内部装修，给人一种非常沉稳的印象。一时有一种身体被完全包裹的感觉。座位的旁边，有按摩器的操作按钮，靠背，臀部和脚步，都能自由地摇动（按摩）。2个一排的位置，座位和座位之间，设置了磨砂玻璃，明显在消除邻座相互干扰方面下了一番功夫。前后座位之间的距离有130英寸，和一般车厢的116英寸相比更宽裕了。